導語

Introduction

不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。

作者丨李思佳

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

作為重盈利、穩提升的代表車企之一，奧迪也要開始提速了。

根據海外媒體德國《汽車周刊》報道，為了應對中國的新能源車賽道競爭，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業購買一個電動平臺的授權，從而縮短其車型的開發時間，報道還稱，目前談判正在進行當中。

這對奧迪來說絕對是大膽向前邁進的一步。

值得一提的是，奧迪現在并沒有專屬的電動平臺。其電動車型所使用的是大眾集團旗下品牌共同使用的四個電動車平臺。它們分別是基于模塊化縱向平臺改進的 MLB evo 平臺；保時捷為 Taycan 開發的高性能電動平臺 J1；MEB 純電動平臺；奧迪和保時捷共同為中型和大型高端車輛開發的 PPE 平臺，不同的平臺用來制造不同種類的電動車型。

這些平臺研發成本巨大，研發周期漫長，目前已經奧迪 e-tron、奧迪 e-tron GT 概念車、奧迪 Q4 e-tron 等產品上。而主動與中國車企業談判購買電動平臺，不僅是奧迪旨在降本增效的體現，更是進入電動時代后，中國汽車過去 " 以市場換技術 " 的局面正在悄然發生變化。

降本增效，奧迪急于求成

此前，大眾 CEO 奧博穆罕見公開指責奧迪品牌，承認其 " 落后于競爭對手 "，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團的業務也高度依賴中國，純電動汽車產品線與中國市場相比沒有競爭力。

而根據奧迪的計劃，2025 年將推出 30 款電動車型，其中 20 款為純電車型，預計 5 年后電動車年產量也將達 80 萬輛，其中電動車銷量將占全部汽車銷量的 40%。但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競爭力。

對于奧迪而言，汽車產品開發新的生產線意味著高昂的制造成本和后期維護成本，而模塊化生產平臺可以顯著降低車輛的生產成本，這更加符合奧博穆降本增效的經營理念，和其此前解雇 CARIAD 軟件部門的路子如出一轍。

奧博穆上任 CEO 后提出過 " 十點行動計劃 "。其中，CARIAD 排在規劃周期、產品、中國市場、北美業務之后，成為大眾第五大優先發展事項。不過，與迪斯強調軟件領域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發的模式。

于是，便有了 CARIAD 宣布與中科創達建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用；也有了投資 24 億歐元成立 CARIAD 與地平線合資，加速大眾在中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。

此次主動與中國車企談判，奧迪顯然是希望通過使用國產電動平臺幫助其更快實現未來的產品規劃，這背后的商業邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強的競爭力進入戰場。

與此同時，奧迪這一舉措還讓人聯想起自主品牌發展路上用市場讓渡的方式謀求發展。

這一模式下，中方提供市場紅利，外方輸出技術和車型。彼時中國汽車市場很大一部分份額和利潤都被合資企業強勢占有，自主品牌中的大多數并不具備足夠的話語權。時過境遷，隨著汽車行業邁進電動賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術優勢逐漸顯現，合作模式由市場讓渡變為技術平權甚至技術輸出。

而在技術輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

當然。奧迪同樣看中了這些優勢。只不過，在此次奧迪宣布使用中國汽車的電動平臺前，自主品牌對外技術輸出的案例已不在少數。

技術輸出的角色正在轉換

2019 年，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發純電動車型以及所需動力電池；同年的長城和寶馬也合資成立光束汽車；戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達汽車；2021 年，吉利和雷諾宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產銷售基于領克節能平臺的混合動力汽車……

其中，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發的模塊化架構（CMA）。這種架構技術過去已經在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等品牌中被廣泛使用。

如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，將是中國品牌技術輸出的又一案例。這也進一步說明中國過去在汽車行業中以市場換技術的局面將要翻篇，一個技術輸出、平等共創的新角色正在誕生。

而至于選擇合作的品牌，網上眾說紛紜，并沒有定數。但目前中國品牌能符合奧迪電動平臺要求的，倒有不少可以選擇。

比如比亞迪 e 平臺 3.0，是基于全球標準開發的專屬純電平臺，可以兼容前驅、后驅、四驅等多種驅動布局形式，具有高拓展性，能滿足 A 級到 D 級車的開發要求。從入門的前驅平臺，到運動駕控的后驅平臺，再到適用于大尺寸車型的四驅平臺，e 平臺 3.0 可根據產品定位、用戶需求、成本控制等組合核心技術，以此劃分高低定位。

抑或是吉利和沃爾沃聯合研發的 SEA 浩瀚純電動車平臺。

據悉，SEA 浩瀚架構是目前全球涉及最廣的純電架構，軸距范圍從 1800mm-3300mm，實現了從 A 級車到 E 級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。同時，SEA 浩瀚架構具備 " 硬件、軟件和更廣泛的集成能力 "，并且這個平臺已為先進的自動駕駛系統做好準備。

另外，像 MSP- 上汽星云純電平臺也是一個選擇。

上汽星云平臺擁有 44～150kWh 能量矩陣、150～600kW 功率范圍，覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV 等多級別、多種類整車產品，兼容高壓鑄造、固態電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬件科技。

除了上述平臺之外，還有長安 EPA、蔚來 -NT、廣汽 -AEP 3.0 等新能源平臺可供選擇，不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。

導語

Introduction

不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。

作者丨李思佳

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

作為重盈利、穩提升的代表車企之一，奧迪也要開始提速了。

根據海外媒體德國《汽車周刊》報道，為了應對中國的新能源車賽道競爭，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業購買一個電動平臺的授權，從而縮短其車型的開發時間，報道還稱，目前談判正在進行當中。

這對奧迪來說絕對是大膽向前邁進的一步。

值得一提的是，奧迪現在并沒有專屬的電動平臺。其電動車型所使用的是大眾集團旗下品牌共同使用的四個電動車平臺。它們分別是基于模塊化縱向平臺改進的 MLB evo 平臺；保時捷為 Taycan 開發的高性能電動平臺 J1；MEB 純電動平臺；奧迪和保時捷共同為中型和大型高端車輛開發的 PPE 平臺，不同的平臺用來制造不同種類的電動車型。

這些平臺研發成本巨大，研發周期漫長，目前已經奧迪 e-tron、奧迪 e-tron GT 概念車、奧迪 Q4 e-tron 等產品上。而主動與中國車企業談判購買電動平臺，不僅是奧迪旨在降本增效的體現，更是進入電動時代后，中國汽車過去 " 以市場換技術 " 的局面正在悄然發生變化。

降本增效，奧迪急于求成

此前，大眾 CEO 奧博穆罕見公開指責奧迪品牌，承認其 " 落后于競爭對手 "，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團的業務也高度依賴中國，純電動汽車產品線與中國市場相比沒有競爭力。

而根據奧迪的計劃，2025 年將推出 30 款電動車型，其中 20 款為純電車型，預計 5 年后電動車年產量也將達 80 萬輛，其中電動車銷量將占全部汽車銷量的 40%。但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競爭力。

對于奧迪而言，汽車產品開發新的生產線意味著高昂的制造成本和后期維護成本，而模塊化生產平臺可以顯著降低車輛的生產成本，這更加符合奧博穆降本增效的經營理念，和其此前解雇 CARIAD 軟件部門的路子如出一轍。

奧博穆上任 CEO 后提出過 " 十點行動計劃 "。其中，CARIAD 排在規劃周期、產品、中國市場、北美業務之后，成為大眾第五大優先發展事項。不過，與迪斯強調軟件領域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發的模式。

于是，便有了 CARIAD 宣布與中科創達建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用；也有了投資 24 億歐元成立 CARIAD 與地平線合資，加速大眾在中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。

此次主動與中國車企談判，奧迪顯然是希望通過使用國產電動平臺幫助其更快實現未來的產品規劃，這背后的商業邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強的競爭力進入戰場。

與此同時，奧迪這一舉措還讓人聯想起自主品牌發展路上用市場讓渡的方式謀求發展。

這一模式下，中方提供市場紅利，外方輸出技術和車型。彼時中國汽車市場很大一部分份額和利潤都被合資企業強勢占有，自主品牌中的大多數并不具備足夠的話語權。時過境遷，隨著汽車行業邁進電動賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術優勢逐漸顯現，合作模式由市場讓渡變為技術平權甚至技術輸出。

而在技術輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

當然。奧迪同樣看中了這些優勢。只不過，在此次奧迪宣布使用中國汽車的電動平臺前，自主品牌對外技術輸出的案例已不在少數。

技術輸出的角色正在轉換

2019 年，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發純電動車型以及所需動力電池；同年的長城和寶馬也合資成立光束汽車；戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達汽車；2021 年，吉利和雷諾宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產銷售基于領克節能平臺的混合動力汽車……

其中，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發的模塊化架構（CMA）。這種架構技術過去已經在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等品牌中被廣泛使用。

如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，將是中國品牌技術輸出的又一案例。這也進一步說明中國過去在汽車行業中以市場換技術的局面將要翻篇，一個技術輸出、平等共創的新角色正在誕生。

而至于選擇合作的品牌，網上眾說紛紜，并沒有定數。但目前中國品牌能符合奧迪電動平臺要求的，倒有不少可以選擇。

比如比亞迪 e 平臺 3.0，是基于全球標準開發的專屬純電平臺，可以兼容前驅、后驅、四驅等多種驅動布局形式，具有高拓展性，能滿足 A 級到 D 級車的開發要求。從入門的前驅平臺，到運動駕控的后驅平臺，再到適用于大尺寸車型的四驅平臺，e 平臺 3.0 可根據產品定位、用戶需求、成本控制等組合核心技術，以此劃分高低定位。

抑或是吉利和沃爾沃聯合研發的 SEA 浩瀚純電動車平臺。

據悉，SEA 浩瀚架構是目前全球涉及最廣的純電架構，軸距范圍從 1800mm-3300mm，實現了從 A 級車到 E 級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。同時，SEA 浩瀚架構具備 " 硬件、軟件和更廣泛的集成能力 "，并且這個平臺已為先進的自動駕駛系統做好準備。

另外，像 MSP- 上汽星云純電平臺也是一個選擇。

上汽星云平臺擁有 44～150kWh 能量矩陣、150～600kW 功率范圍，覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV 等多級別、多種類整車產品，兼容高壓鑄造、固態電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬件科技。

除了上述平臺之外，還有長安 EPA、蔚來 -NT、廣汽 -AEP 3.0 等新能源平臺可供選擇，不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。